首页>金融 > 正文

东风日产破解“缺芯”困境

时间:2021-12-25 14:44:00  来源:网络  阅读量:18352   

东风日产破解“缺芯”困境

东风日产破解“缺芯”困境

2021年12月,汽车产业曝出芯片短缺已长达1年,但形势仍然严峻。

根据乘联会近期发布的信息,预计2021年缺芯导致国内乘用车损失约150万辆规模,其中三季度汽车芯片迎来短缺“至暗时刻”。博世中国管理层近期谈及芯片短缺时亦称,从2021年7月份开始,公司的订单满足率一度降至只有20%,及至10月份订单满足率也不足50%。

自大众汽车被曝由于芯片供应短缺面临停产风险,国内车企如多米诺骨牌集体“塌方”。通用、丰田、本田、奔驰、宝马这样的汽车巨头在今年早些时候纷纷表态因“缺芯”将暂缓生产,作为国内头部车企,东风汽车有限公司东风日产乘用车公司无疑受到“缺芯”的冲击。且日系车企作为精益生产的代表、Nissan作为国际化品牌拥有的一定全球采购特征,这些往往使得东风日产更易受行业风吹草动的影响。但东风日产近期透露的数据显示,其预期2021年“缺芯”对公司实现目标的影响在15%以内,整个行业超过30%。

那么,复盘2020年年末至今长达1年时间,在行业普遍“芯荒”下东风日产经历了怎样的困境?采取了哪些应对措施?“芯荒”对于汽车全球采购、精益生产模式有何冲击?12月中旬,《中国经营报》记者带着这些疑问走进东风日产。

缺芯的“传导”

在位于东风日产广州花都总部的办公大楼内,记者看到一副名为《天马行空》的艺术作品,将一辆天籁车型进行拆解,由3000余个一级件组成。如果最终拆成单体结构件,则有约10万个,分3万多种。如此复杂精密的机器背后需要一个庞大的供应链体系支撑。如果其中缺失一个零部件,可谓“牵一发而动全身”。

自2020年底,作为汽车“神经中枢”的芯片正牵动着整个行业的走势。为了尽可能地减少“缺芯”造成的影响,车企们不得不各出奇招,上演一幕幕“抢芯大战”。

“几乎所有领导都出动了,供应链管理部还有采购部部长们带队几十号人全在外面,每个芯片厂都有人在蹲点,能拿回来多少拿多少。”东风日产制造总部总部长阳玉龙用“刷脸”来形容,即使能多拿到一片也是“幸福”。“没有芯片也先把车做出来,没有任何库存和囤货,拿着这个去跟芯片厂谈胜算会更大。”

另一方面,为能保证正常生产和客户需求,只要整个车的收支平衡,东风日产也会采取高价收购芯片的做法,为此,政府部门也给予了一定经济支持,据阳玉龙透露,湖北省政府会给予车企适当补贴以缓解芯片成本上升压力。

然而,根本性的问题仍在于芯片“供不应求”。“疫情等不可抗力因素是直接原因,而车辆技术的提升导致芯片需求在暴增,汽车的产量也在上升,除了汽车,消费类电子例如手机、家电等制造业对芯片的需求提升,加剧了各行各业对芯片的依赖。”阳玉龙说道。

芯片短缺是如何一步步传导至车企的?东风日产供应链管理部部长李少新动用了一系列数据来向记者阐释。

汽车拥有庞大和长长的产业链,作为国内头部车企的东风日产,东风日产的Nissan品牌直接对接的有约600多家一级供应商,每家一级供应商约平均有几十到一百家二级供应商,逐次往下又分为三级、四级供应商。从管理上,每级供应商一般仅与这个链条的上下级直接联系,采用“一级管一级”的形式。

关于使用芯片的零部件的数量,记者注意到,芯片往往是车企的二级、三级供应商,在部分零部件中担任智能控制的角色,如ECU、MCU(微控制器)中包含有芯片,据阳玉龙预估东风日产Nissan约100种零部件需要用到芯片,目前其列在“紧缺名单”上的芯片约有40种。

阳玉龙与李少新早早感受到了汽车产业“缺芯”的迹象。

阳玉龙表示,2020年年底他发现芯片短缺致使供应商供货出现困难后,当时便开始走访,依赖公司在供应链系统能力,在瑞萨事件之前东风日产的产能供应并未受到实质影响。但2021年3月伴随其重要芯片供应商瑞萨突遭火灾,加之马来西亚疫情,东风日产的缺芯事态突然严峻起来。

尤为值得注意的是,截至目前汽车行业“芯荒”仍在持续,根据东风日产方面的预期,“芯荒”或将持续1年时间,到2022年四季度预计会“迎来曙光”。在此之前,东风日产仍需维持正常的生产运作,以确保过渡期受最小冲击,这十分考验自身强大的供应链管理体系。

应对的“系统”

“目前公司有五六百家一级供应商遍布全国各地,零件两三万种涉及百种工艺,如此庞大的供应体系里面隐藏着诸多不稳定性。一旦遇到突发事件,如局部疫情、供应商突发险情、暴雪、水灾等,对供应链的影响是巨大的,对公司的整车生产的损失是无法估量的。”东风日产方面向记者透露。

东风日产尝试打造了一套供应链“系统”对抗潜在风险的冲击。在此基础上,东风日产推出应对“芯荒”的四字方针——“抢”“调”“待”“替”,从而联动东风、日产股东的能力,在这套“系统”下刺激和发挥全供应链的主观能动性。

“我认为我们的供应链应急体系在国内还是很强大的。”阳玉龙在与记者沟通时颇为自豪。

这套“系统”有何特殊之处?东风日产将其供应链“系统”能力分为“硬实力”和“软实力”。硬实力体现为持续性优化产销平衡,围绕市场需求、工厂产能和物资供应等方面进行动态成本效益分析。伴随行业此前遭遇“寒冬”,2018年东风日产率先开启供应链数字化转型之路,牵动上游零件供应商和物流服务商、下游经销商,建设覆盖实物流、信息流、资金流的全流程的数字化管理。

“软实力”指东风日产自建的一套应急管理体制。东风日产方面告诉记者,其从前端的采购、生产计划、订单管理,到品质管理、物流管理,再到后端的整车生产、车辆到店,都明确相应职责、随时待命,并有专项流程指引、手段和工具,在遇到突发事件后,各岗位可以迅速投入状态高效对应。

面对突发的瑞萨事件和后续日益严峻的缺芯形式,东风日产的应急机制进一步高速运转起来。

根据东风日产方面介绍,2021年3月,瑞萨突遭火灾后致使其10多家供应商的零件供应直接遭遇影响。当时东风日产迅速向供应商展开调查,掌握供应商库存和整车生产断点,并通过空运等形式替代海运,在途的芯片或完成品快速纳入,保证零件在库。同时联动采购、研发、供应商,完成风险芯片快速替代切换,最终实现影响最小化。

整体来看,东风日产基于其供应链体系力,针对缺芯推出四字方针。

根据李少新的介绍,“抢”指在上游购买芯片的能力,在二、三级供应商面临缺芯问题时东风日产助力其解决问题。具体表现为:公司建立团队分区域驻守芯片厂保障乃至扩大芯片份额等、发动股东高层前往芯片厂建立良好沟通。进一步来看,在驻守芯片厂的团队中,采取“守住或扩大份额”“置换”等综合策略。

同时,“调”指结合芯片资源和客户需求不断调整订单生产,2021年截至目前公司生产线订单调整了168次,而正常情况下只有60多次;“待”指即便没有芯片,先推进部分车型的生产,以争取向芯片厂商、供应商进行博弈;“替”指供应风险高且具备替代性的芯片,其采购、研发、供应链、品质、工厂等各部门联同供应商专项对应,完成风险芯片的替代切换。

“经历了这场旷日持久的芯片战争,汽车行业必定有所反思。”阳玉龙向记者表示。

复盘一年来的“芯荒”,阳玉龙对于昔日车企推行的全球化采购策略、精益生产策略提出一定的思考。以全球化采购为例,阳玉龙介绍称,此前在产业分工和规模效应之下,汽车行业零部件采购更多考虑成本要素而风险要素考虑不够,近年来东风日产已经更加强调把风险管理放在第一位,这样才能保证整个生产体系受影响最小化。

具体到东风日产体系内,其旗下Nissan作为国际品牌,目前有超过90%的一级零部件已经本地化生产,但相比于自主品牌其进口件数量相对较多,虽然依赖建立的供应链系统能力使缺芯对全年目标影响远小于同行,但全球化采购与风险控制如何权衡仍是课题。延伸来看,这也是国际汽车品牌整体面临的课题。

声明:本网转发此文章,旨在为读者提供更多信息资讯,所涉内容不构成投资、消费建议。文章事实如有疑问,请与有关方核实,文章观点非本网观点,仅供读者参考

头条新闻